汽车四氟垫片是汽车的重要零部件之一，是决定汽车整车质量优劣指标的重要零部件之一 。它广泛用于车门 、车窗、车身、座椅、天窗、发动机箱和后备箱等部位，具有防水、密封、隔音、防尘 、防冻 、减震、保暖及节能的重要作用。汽车用四氟垫片主要是由具有良好弹性和抗压缩变形、耐老化、臭氧、化学作用 、较宽的使用温度范围(-40℃~+120℃)的三元乙丙橡胶(EPDM)橡胶发泡与密实复合而成，内含独特的金属夹具和舌形扣，坚固耐用 ，利于安装。
汽车四氟垫片产品的分类有多种方式，通常按照安装部位(部件)的名称、材料种类 、复合材料数量、工作特点等因素来进行分类 。其中按照安装部位(部件)的名称分类是最常用的方式，它包括发动机舱四氟垫片、前后风窗四氟垫片、车门框四氟垫片、车门四氟垫片 、车门玻璃导槽四氟垫片 、车门下部防尘条、车门窗台内外四氟垫片 、侧窗四氟垫片、天窗四氟垫片 、车顶盖四氟垫片、后备箱(行李箱)四氟垫片等 。
随着科技的进步、汽车工业的发展,，尤其是新兴材料的不断涌现 ，人们对汽车的要求越来越高，对汽车四氟垫片的要求也在不断地推陈出新和提高。结构的合理性 ，设计的人性化，生产工艺的流程化、自动化 ，产品的安全性 、环保性、可回收性、配套美观性、多样性等都是现在汽车四氟垫片企业需要考虑的产品性能 。
近几年，我国汽车四氟垫片行业实现了跨越式的增长 。目前，国内汽车四氟垫片行业现有重点生产企业20家 ，其中合资企业有6家 ，占33.3% 。这些企业广泛分布于各汽车主机厂周边，以保持合理经济的配套半径。但是由于我国汽车四氟垫片行业生产企业数量众多，规模较小，难以形成规模气候，与国外企业在市场竞争力上相差甚远。随着国际经济的逐步复苏，汽车四氟垫片的出口需求量也会逐年增加，汽车四氟垫片行业在经历了2009年井喷式的市场爆发洗礼之后，将会迎来一段快速发展期。从2009年尤其是下半年开始 ，各大汽车四氟垫片企业明显感到自身产能的严重不足，纷纷加入到扩充产能的行列当中，一时间激活了汽车四氟垫片设备制造企业 ，手里攥有大把的设备订单 ，倍感交期的困难与重要。然而，在提升产能的时候 ，一定不能只顾解眼前的燃眉之急，而应该结合提高劳动生产率、质量提升、产品结构升级 、技术进步等因素，全面提升企业的综合产能 。
19日消息，国家发改委人士透露，目前城市轨道交通项目的审批权已经下放地方，城际铁路的审批权以及审批程序是否下放，还在进一步审议中 。
山东省发改委人士表示：“目前本省的城市轨道交通项目的审批权已经下放，城际铁路的审批权目前依然按照省内计划，上报国家发改委 。”
国家发改委综合运输研究所研究员杨洪年表示 ，目前各个地方修建轨道交通、城际铁路的热情很高。此前城市轨道交通项目和城际铁路项目的审批权，均为发改委所有。城市轨道交通项目审批权下放地方后，城际铁路审批权是否下放还在观望。建议在审批上述两个项目时，国家及地方政策部门 ，在研究 、评估和评审过程中，需要慎重对待 。
“目前地方政府修建轨道交通 、城际铁路的资金来源，主要依靠银行贷款。”杨洪年指出，国家计划修建高铁项目12000公里，预计地方政府修建城际铁路将有压力 。包括上海、南京、宁波、杭州等长三角地区，近期开通了一系列高铁线路 ，对拉动地方经济有利。国家出台了一系列政策支持 ，由于投资回收周期长 ，社会及民营资本介入的热情有待进一步提高。
近日，国家发改委最近连续发布了《贯彻落实主体功能区战略推进主体功能区建设若干政策的意见》(下称“意见”)指出，伴随着城镇化建设进程加快 ，未来要加快建设交通基础设施 ，尤其是城际铁路、市域铁路等大能力运输方式及综合交通枢纽 。
在交通基础设施审批程序上，国务院常务会议今年5月提出 ，未来要形成铁路投融资体制改革方案 ，城际铁路等所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。5月13日，国家把城市快速轨道交通、机场扩建等投资项目审批或核准权放给了地方。
湖北省政府也表示，将积极修建城际铁路 。其中将把湖北襄阳、宜昌两地 ，将把建设城际铁路，作为郑渝(郑州到重庆)的客运专线的一部分 ；此外，将从十堰经过襄阳到武汉将建设城际铁路，作为西武高铁(客运专线)的一部分。
7月16日 ，2013年上半年全国汽车信息发布会在北京召开 。会上，中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析了汽车经销商的库存情况，他表示，除了库存外，经销商还要面对车企产能过剩和网络扩张过快的压力，总的来说“经销商的日子越来越难过”。
上半年汽车累计销量1078.22万辆 ，同比增长12.34%，其中，乘用车销量为866.51万辆，同比增长13.81%。另据统计局数据显示，上半年社会消费品零售总额110764亿元 ，同比名义增长12.7%，其中汽车消费13196亿元，同比增长8.8%。对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析认为，中汽协发布的数据是经销商的批发量 ，而统计局公布的数据是汽车实际的交易量，两者之间的差其实就是经销商的库存量。
上半年只有一月份的库存系数在1.5以下 ，其他月份都超过了1.5 。根据国际通行惯例，库存系数在0.8-1.2之间处在合理范围；库存系数大于1.5时库存达到警戒水平；库存系数大于2.5反映库存过高，经营压力和风险都非常大 。
罗磊认为 ，除了居高不下的库存 ，经销商还面临另外两方面压力 。一是车企的产能过剩。在新华汽车之前推出的专题《车情解码·解析车企产能过剩隐忧》中就曾提出 ，到2015年 ，国内六大整车制造商一汽、上汽 、东风、长安、广汽和北汽的总产销目标将超过2800万辆，奇瑞、吉利 、比亚迪 、长城、华晨和江淮的总产销目标也将达到1200万辆，届时国内主流汽车企业的产销量将飙升到4000万辆。如此大的产能终将转化到经销商的销量上 。
二是经销商网络扩张过快。据汽车零售咨询公司优赛斯统计，2012年汽车特许经营店达到了21139家，同比增长16.6%，2011年一同比增长28% ，扩网的速度远远高于汽车市场增长的速度 。如此高速扩网造成的后果就是：不仅不同品牌经销商之间要相互竞争，而且同品牌的经销商之间也存在竞争 ，到最后出现了“大部分经销商出现了增产不增收的状态。 |
